В России растут зарплаты дальнобойщиков, но за руль садиться некому

Сто восемьдесят тысяч в месяц не соблазняют: профессия стареет быстрее, чем парк грузовиков

Права на управление грузовиком в прошлом году получили почти 112 тысяч человек. Годом раньше было на десятую часть больше. Деньги в отрасли при этом выросли: медианная зарплата водителя большегруза к концу года дошла до 180 тысяч рублей, прибавив 13 процентов за двенадцать месяцев. Казалось бы, вот она, золотая жила. Только очередь за ней не выстраивается.

Глава Национальной ассоциации перевозчиков на отраслевой конференции подвёл черту без обиняков: поднимать зарплаты дальше бессмысленно. Новых водителей это уже не приводит. Не помогают ни улучшенные условия, ни нематериальные поощрения. У части перевозчиков из-за пустых мест до 20 машин стоят в парке и не выходят в рейс.

Кто сегодня крутит баранку? Средний возраст водителя фуры в 2019 году составлял 43,9 года. К концу 2025-го он поднялся до 46,9 и в начале 2026-го на этой отметке замер. Многие работают и после пенсионного возраста — смены им нет. А те, кто всё-таки откликается на вакансии, с каждым годом старше: средний возраст соискателей ежегодно прибавляет около десяти лет.

Одна транспортная компания с штатом больше 1,4 тысячи человек и текучкой меньше процента не может закрыть примерно десятую часть мест водителей с категорией Е — той самой, что нужна для грузовика с прицепом. Старые кадры держатся, но на смену никто не приходит.

Полтора года и сто двадцать тысяч — только чтобы сесть за тягач

Сразу открыть категорию СЕ не выйдет. Сначала человек получает права категории С, год ездит на грузовике, и только с 21 года ему разрешают сдавать на тягач с полуприцепом. Если считать всю дорогу с нуля, набегает около 120 тысяч рублей, а по времени уходит до полутора лет.

Грузовых автошкол в стране мало. Те, что работают, гоняют курсантов на старой технике. Почти каждый опрошенный водитель одной транспортной компании сдавал на права не с первого раза — кто-то дважды, кто-то трижды.

Владимир Матягин заявил НСН, что россияне не идут в дальнобойщики за достойную зарплату из-за проблем в семье, связанных с этой работой. Рейсы длятся от двух до четырёх недель. Кочевой образ жизни, ночёвки в кабине, постоянная разлука с близкими. Никакие деньги этого не перевешивают — так объясняют выбор сами водители.

Привлечь мигрантов тоже сложно. Дальнобойщиков не хватает по всему миру, квалифицированные водители из Средней Азии нарасхват. Российские правила рабочего времени не позволяют выстроить график, как в Европе, где человек с понедельника по пятницу в рейсах, а выходные проводит дома. Отечественный режим труда и отдыха такой роскоши не даёт.

Пока одни компании не могут найти водителей на большегрузы, другие наблюдают обратную картину: число таксистов в городах растёт. Человек с правами выбирает машину поменьше, город вместо трассы, дом вместо кабины. Разница в заработке перестала быть решающим доводом.

Примерно 23–25 процентов вакансий дальнобойщиков в стране остаются незакрытыми. И эта доля не уменьшается. Дефицит кадров в отрасли растёт несколько лет подряд, и эксперты не видят причин, по которым тренд развернётся сам собой.

Глава Национальной ассоциации перевозчиков на той же конференции сказал прямо: поднимать зарплаты дальше бесполезно, новых водителей это уже не приводит.