Импортный бензин из Индии вызвал у российских водителей жалобы на сбои двигателя

Танкеры с топливом шли в Мурманск, а автомобилисты ищут причину поломок в качестве горючего

Жалобы на перебои в работе двигателя после заправки появились у автомобилистов сразу в нескольких регионах. Машины теряют динамику, электроника выдаёт ошибки топливной системы, а в соцсетях то и дело всплывают истории про заглохший мотор прямо на ходу. Речь идёт о партиях бензина, которые пришли в страну из Индии.

Официального заключения о том, что поломки связаны именно с этим топливом, нет. Но разговоры не утихают. И это тот случай, когда за спорами в комментариях стоит вполне конкретная экономика.

Закупки за рубежом начались не от хорошей жизни. Российские нефтеперерабатывающие заводы сократили выпуск — сказались атаки на НПЗ и плановые ремонты. В отдельных регионах бензин начал исчезать с заправок. Тогда и решили закрыть дыру импортом.

Из Индии планировали получить не менее 60 тысяч тонн. Общий объём закупок из разных стран оценивался примерно в 400 тысяч тонн в месяц. Первые партии пришли ещё в июле.

Мурманск как зеркало проблемы

Именно порт в Мурманске показал, во что обходится такая помощь. Первый танкер с индийским топливом встал под разгрузку в начале августа, к концу месяца суда пошли одно за другим.

Ценник поначалу выставили в районе 130 тысяч рублей за тонну. Потом снизили до 110 тысяч. Отечественный АИ-92 в европейской части страны в тот момент продавали примерно по 73 тысячи за тонну. Разница — почти двукратная.

На первых биржевых торгах импортный АИ-92 ушёл по 105 тысяч рублей за тонну. Дальше продажи встали. Покупателей не нашлось — дорого.

Местные автомобилисты параллельно рассказывали о том, что после заправки машина теряет мощность, а иногда двигатель просто глохнет.

Складывается странная картина. Топливо везли, чтобы сбить дефицит. А по факту оно оказалось дороже собственного, и к нему же возникли претензии по качеству.

Что не так с этим бензином

Главная претензия — экологический класс. Часть партий, по данным водителей, соответствует стандарту Евро-3. В таком топливе серы заметно больше, чем в современном.

Закон здесь однозначен. С 2016 года в розничную продажу в России допускается только бензин класса К5, он же Евро-5. Предел по сере для него — 10 мг на килограмм. Для Евро-3 допускается 150 мг на килограмм. Разница в пятнадцать раз.

Что даёт повышенная сера на практике? Забиваются форсунки, страдает катализатор, датчики кислорода начинают врать. Двигатель работает неровно, расход растёт, мощность падает. Долго такое топливо лить нельзя — ремонт встанет в круглую сумму.

При этом эксперты напоминают: тотального перехода на индийский бензин нет. Топливо идёт также из Белоруссии и Казахстана, одна из партий закупалась в Марокко. Доля Индии на рынке скромная — несколько десятков тысяч тонн в месяц при суточном потреблении около 110 тысяч тонн.

То есть даже если все жалобы подтвердятся, речь идёт о небольшом сегменте. Другой вопрос — что делать тем, кто уже заправился.

Специалисты советуют простое: хранить чеки с АЗС. Если машина начала сбоить после заправки, чек становится главным доказательством. При серьёзных неисправностях имеет смысл идти с жалобой в Росстандарт или Роспотребнадзор и заказывать независимую экспертизу топлива.

Пока официальных выводов о связи поломок с индийским бензином нет. Тема остаётся на уровне разговоров водителей и обсуждений в сети. Оперативные службы и ведомства по этому поводу публичных заявлений не делали.