Петербургские перевозчики потеряли половину грузов
Несмотря на рост цен на доставку грузов, доходы транспортных компаний в марте могут упасть на 30-50%
Международные перевозчики Петербурга в марте потеряли больше половины грузооборота. Об этом «Ведомостям» рассказали представители транспортных компаний. Так, «БЛГ логистик автомобили СПб» в марте снизил перевозку грузов на 50-75%, «Внештранспорт» — на 60-70%. По оценке директора по развитию бизнеса FM Logistic в России Алексея Мисаилова, в среднем в марте этого года по сравнению с аналогичным периодом прошлого года объемы перевозок у компаний сократились на 50-60%.
К падению грузооборота привело сразу несколько причин: отказ ряда иностранных компаний поставлять новые товары в Россию, приостановка их работы на территории страны, а также уход международных контейнерных линий. «Введенные санкции практически парализовали международные авиаперевозки и морские контейнерные перевозки. В сегменте международных автомобильных перевозок произошел сильный перекос в сторону экспорта, регулярный импорт практически исчез», — рассказал генеральный директор «Внештранспорта» Александр Радеев.
Он напомнил, что перевозки через морские порты практически остановились, потому что иностранные морские линии не принимают новые заявки. «Часть клиентов, которые могли себе это позволить, замерли в ожидании: надеются, что ситуация стабилизируется и они воспользуются новыми маршрутами, которые сейчас должны проложить первопроходцы», — рассказал Радеев.
После остановки перевозок в Европу через российские порты Балтийского моря компаниям пришлось искать альтернативные маршруты. Руководитель отдела по работе с корпоративными клиентами «Канавара групп» Андрей Серебряков рассказал, что они начали использовать порты Прибалтики с доставкой туда грузов автотранспортом. По оценке генерального директора «БЛГ логистик автомобили СПб» Мурата Абоева, альтернативные маршруты через финские и прибалтийские порты в Балтийском море оказались на 12-50% дороже, чем традиционные.
По словам Радеева, одной из главных альтернатив стала Турция. «Те грузы, которые раньше шли через Петербург, сейчас пойдут через Новороссийск в Турцию и далее», — рассказал он. «Канавара групп» также подключила прямые железнодорожные маршруты из Китая, морские перевозки из Китая в Санкт-Петербург без захода в европейские порты и из Китая во Владивосток, рассказал Серебряков.
Но и на обходных маршрутах перевозчики столкнулись со сложностями: многие европейские компании, готовые продолжать торговлю с Россией, не могут отправлять груз напрямую российскому получателю, говорит Радеев. «Соответственно, нужно указывать некоего агента, например, турецкого, и продавать ему товар. Он будет покупателем у европейской компании и продавцом для российской. Из-за этого логистика становится дороже, потому что каждый такой посредник накручивает несколько процентов со сделки», — рассказал он.
По словам Мисаилова, автомобильные перевозки в Европу и обратно после 24 февраля не останавливались ни на день. При этом на Северо-Западе транспортные компании оказались в более выгодных условиях: обстановка на пунктах пропуска Латвия-Россия более спокойная, чем на границе Польша-Белоруссия. Часть грузоотправителей, которые раньше использовали море, тоже перешли на автомобили. «Хоть перевозки автотранспортом по сравнению с морским транспортом дороже, сейчас стоит задача привезти груз, а не сравнивать бюджеты логистики», — подчеркивает Мисаилов.
По словам Радеева, востребованы стали автоперевозки в Турцию через Грузию сухопутным путем: раньше их не использовали, так как они считались очень дорогими. Но сейчас на них соглашаются те грузоотправители, для которых более критичны сроки, а не стоимость. Одним из наиболее востребованных остается направление в Скандинавию: местные компании из Петербурга и Ленобласти продолжают экспортировать туда свои товары, говорит Радеев. Но из-за сокращения импорта и серьезных рисков перевозчики подняли тарифы практически в 2 раза. Если раньше отправка груза на автомобиле из Италии в Санкт-Петербург стоила 2700 евро, сейчас такая же перевозка стала стоить более 5000 евро. Перевозка груза на машине из Петербурга в Стокгольм оценивалась в 1400-1500 евро, сейчас — около 3000 евро.
«Сейчас все перестраховываются и накручивают комиссии в 2-3 раза, это связано с высокими рисками: ты берешь ответственность за товар и можешь не довезти его. Также экспортер оплачивает работу транспорта в обе стороны: экспортные перевозки остались, а импорта практически нет», — пояснил Радеев.
Несмотря на рост цен на грузоперевозки, транспортные компании по итогам марта могут сократить доходы на 30-50%, подсчитал Мисаилов. По словам Серебрякова, помимо сокращения грузооборота компании столкнулись с непредвиденным ростом расходов. «Из-за курсовой разницы образовались затраты, которые еще предстоит проанализировать в конце периода. Причем сложность ситуации заключается в том, что морские линии, международные автомобильные и авиаперевозчики одномоментно ввели систему предоплаты и выставили счета за ранее ввезенные грузы, обнулив ранее согласованные договоренности», — рассказал он, добавив, что все цены на услуги в рублях выросли пропорционально курсу, а затраты на фрахт, перевозки и др. расходы в валюте увеличились еще на 25%.
У «БЛГ логистик автомобили СПб» издержки работы автопарка выросли на 30-40%, а доходы за март упали на 30-50%. Кроме того, большое количество поставок из-за санкций застряли в пути: часть из них так и не смогла попасть в порт назначения. Абоев опасается, что если по каким-то грузам и удастся договориться с клиентами, то часть расходов все равно ляжет на плечи экспедиторов и перевозчиков. «Также большую проблему представляют трудности с финансовыми расчетами с зарубежными контрагентами по действующим контрактам. Тут и курсовые потери, и возможный отказ иностранных партнеров осуществлять денежные переводы в Россию», — говорит он.
Мисаилов говорит, что ситуация на рынке международных перевозок уже начинает выравниваться: участники осваивают альтернативные пути, а многие компании, отложившие отправку грузов, возвращаются. «Очевидно, что большая часть поставок, попавших под санкции, пойдут через третьи страны, что приведет к существенному изменению географии перевозок. И в выигрыше будут те логистические компании, которые смогут правильно определить тренды развития на рынке и будут быстро реагировать на меняющуюся внешнюю среду», — уверен Радеев.