FAW не смог закрепиться в России: продажи не идут с 2022 года
Китайский гигант с советскими корнями не смог закрепиться на рынке
Продать новые машины, завезённые ещё в 2022-м, не получается до сих пор. Речь о продукции концерна First Automotive Works — том самом, чьи кроссоверы едва не стали «Ладой» на бывшем заводе Nissan. За четыре года марка так и не нашла массового покупателя.
Складские запасы — вот главная беда. Дистрибьюторы завозили партии в расчёте на ажиотаж, который случился после ухода европейцев и японцев. Ажиотаж прошёл. Машины остались.
По данным ассоциации «Российские автомобильные дилеры», у FAW самый высокий процент нераспроданных стоков среди китайских брендов, пришедших в 2022–2023 годах. По оценке ассоциации, доля нераспроданных стоков у FAW выше, чем у Haval и Chery; число официальных сервисных центров FAW кратно уступает конкурентам (у Haval и Chery — более 200 у каждой).
Почему так вышло? Тут несколько причин, и они накладываются одна на другую.
От ЗИЛа до Чанчуня: как строилась империя
Завод FAW — старейший в китайской автопромышленности. В середине прошлого века его построили в Чанчуне по образу и подобию советского ЗИЛа. Сотни китайских специалистов приезжали в Москву учиться, потом советские инженеры отправились в Поднебесную налаживать производство.
С тех пор концерн разросся. Концерн выпускает легковые и грузовые автомобили, автобусы и комплектующие; ему принадлежит премиальная марка Hongqi, а также совместные предприятия с Volkswagen и Toyota в Китае.
«FAW — это не просто автозавод, это часть промышленной истории Китая. Но история не продаёт машины в России», — как рассказал менеджер одного из московских дилерских центров.
Вот тут самое интересное. В 2023 году FAW T77 должен был стать кроссовером Lada X-Cross 5. Сборку планировали на бывшем заводе Nissan в Санкт-Петербурге. Несколько предсерийных экземпляров даже выпустили. А потом сделка сорвалась. В последний момент.
Что именно пошло не так — официально никто не объяснил. Но факт остаётся фактом: проект закрыли, а FAW остался в России сам по себе, без локальной сборки и без поддержки АвтоВАЗа.
Дальше — больше. Без локализации цена оказалась выше, чем у конкурентов. Логистика, таможня, утильсбор. Каждый кроссовер FAW в салоне стоит дороже сопоставимого по размеру Haval Jolion или Chery Tiggo 4. Покупатель голосует рублём. И голосует не в пользу FAW.
Сервисная сеть тоже подкачала. У Haval и Chery к 2024 году было по двести с лишним официальных центров. У FAW — в разы меньше. Человек, покупающий машину за два с половиной миллиона, хочет знать, где её обслуживать. И хочет, чтобы это было рядом с домом.
«Клиенты приходят, смотрят, им нравится дизайн. Потом спрашивают про запчасти и сервис. И уходят к тем, у кого всё отлажено», — рассказывает менеджер одного из московских дилерских центров.
Есть и репутационный нюанс. FAW в Китае ассоциируется с государственными закупками, чиновничьими автомобилями, представительским классом. В России марка пыталась позиционироваться как массовая, но ценник тянул вверх. Ниша между бюджетом и премиумом — самая опасная на любом рынке.
Что будет через три-шесть месяцев? Дилеры начнут распродавать стоки. Возможно, с дисконтом до тридцати процентов. Это ударит по остаточной стоимости машин у тех, кто уже купил. А потенциальные покупатели займут выжидательную позицию — зачем брать сейчас, если завтра подешевеет.
Смежники тоже почувствуют. Страховые компании пересмотрят коэффициенты для FAW. Лизинговые — ужесточат условия. Сервисные партнёры задумаются, стоит ли держать склад запчастей под марку с падающими продажами.
Для рынка в целом это сигнал. Китайские бренды перестают быть единым успешным фронтом. Одни закрепляются, другие буксуют. Третьи — как FAW — застряли между амбициями и реальностью.
Дальнейшая стратегия FAW в России не раскрыта. Компания располагает производственными мощностями и опытом, однако решение о локализации не принято.
«Пока стратегия неясна. Но если в ближайшие месяцы не последует решительных шагов, марка рискует повторить судьбу тех, кто уже покинул рынок».